PENYUNTIK BAHANAPI (INJECTOR) LEBIH BESAR, KERETA LEBIH POWER? BETUL KE NI….

Sumber

Seringkali kita mendengar cerita/mitos dengan menukar Fuel Injector yang lebih besar CC nya kenderaan akan lebih laju, lebih power, lebih sedap dan terlebih segalanya. Jadi, disini saya akan merungkai mitos tentang Fuel Injector ni.

Fuel Injector, Will It Give You More Horsepower?

 

Tidak ! Tidak Tuan-Tuan sekalian. Fuel Injector tidak akan menambah bilangan horsepower kenderaan. Ianya tidak dicipta untuk menambah kuasa kuda tetapi untuk MENYOKONG penambahan horsepower. Ingat ye, MENYOKONG, bukan menambah.

 

Fuel Injector yang besar CC nya hanya diperlukan bila enjin sudah mencapai/melebihi tahap kuasa yang dapat ditampung oleh unit Fuel Injector asal.

 

Kebanyakan Fuel Injector spesifikasi kilang (stock injector) Duty Cycle nya adalah pada 80% . Bermakna, unit Fuel Injector memberikan 80% keupayaannya untuk bekerja dengan talaan spesifikasi kilang (stock map).

 

Namun contohnya apabila “Aftermarket Parts (Intake Kit)” dipasang dan enjin menerima lebihan udara, unit Injector berupaya mengerah 20% lagi lebihan keupayaannya dan menjadikan Duty Cycle Injector menjadi 100% pada keadaan dan masa tertentu.

Bila tu? Jika enjin bekerja pada puncak kuasanya (peak horsepower). Ingat ye Tuan-Tuan, Injector Duty Cycle adalah bahagian kritikal dalam menentukan sama ada enjin memerlukan Aftermarket Injector atau tidak.

 

Kalau Supercharge? Turbo? NOS?

 

Jika modifikasi melibatkan penukaran/penambahan unit “Force Induction“. Unit Injector yang lebih besar kapasitinya diperlukan untuk MENYOKONG kuasa output yang dapat dihamburkan oleh enjin. Ini kerana Stock Injector tidak dapat memberikan lebih bahan bakar dan enjin akan bekerja dengan Lean. Bahaya!

 

Nak Pakai Injector Apa?

 

Sebenarnya ada perkiraan matematik bagi memilih unit Injector yang betul. Ini kerana enjin memerlukan kadar bahan bakar tertentu (kebiasaannya diukur dalam unit “LB/HR”) dimana ianya ditentukan dari Brake Specific Fuel Consumption(BSFC).

 

Perkiraannya ?

 

Jangan gusar, sekarang zaman moden. Dunia di hujung jari. Boleh rujuk di laman sesawang pembuat High Performance Injector seperti Injector Dynamic dan DW.

Untuk apa? Mereka menyediakan beberapa unit kalkulator seperti Fuel Injector Calculator, Fuel Pump Calculator, Flow vs Pressure Calculator dan Flow Rates Conversion. Di laman sesawang Injector Dynamic contohnya dengan selamba menghentam penggunaan BSFC dalam perkiraan sudah tidak lagi relevan. Fuhh bongkak. HAHA.

 

Senang dah kerja kita Tuan-Tuan. Jadi dengan perkiraan yang betul, kita dapat memilih unit Injector yang bersesuaian dengan keupayaan enjin kita. Tak semestinya besar itu lebih bagus ye. Kalau macam tu pihak pengeluar takde lah susah-susah mengeluarkan pelbagai range injector (contohnya : 500cc,850cc,1000cc).

 

TUNING / PENALAAN

 

Jika sudah menukar unit Injector yang lebih besar, penalaan/tuning hendaklah dilakukan bagi mengubah commandpada unit Injector. Ini kerana Injector merupakan unit Actuator yang bekerja dengan arahan dari ECU. Jadi bila tuning tidak dilakukan, Combustion Chamber hanya akan penuh dengan bahan bakar yang meleleh sahaja.

Senang cerita, tukar Injector tanpa tuning, no point.

 

Kesimpulannya, jika mahu lebih kuasa, banyak barang yang perlu ditukar dan Fuel Injector termasuk sekali di dalam pakej tersebut. Diakhiri pula dengan proses talaan. Bukan sekadar tukar unit Fuel Injector semata-mata.

Fuel Injector merupakan salah satu komponen di dalam Fuel Delivery System yang merangkumi Fuel Pump, Fuel Regulator, Fuel Rail dan lain-lain.

 

Untuk artikel yang akan datang, saya akan kupas pula mengenai Fuel Pump. Kita belajar sama-sama. InsyaAllah 🙂

 

Sekian, Terima Kasih.

Mohamad Yazid Bin Zaidi

Technical Advisor

MB Performance Pte Ltd

Camshaft

Jika ditanya apa yang membuat valve engine dapat terbuka dan tertutup maka jawabannya camshaft. Camshaft adalah peralatan yang digunakan pada engineberpiston guna mengatur bukaan valve. Terdiri dari batang silindrikal melintang sepanjang cam dari setiap valve berada. Valve akan terbuka karena dorongan camatau dengan mekanisme tertentu lainnya.

Timing

Hal yang penting dalam hal ini sebenarnya adalah korelasi gerak rotasi camshaftsdengan gerak rotasi crankshaft. Valve penting untuk mengatur masukan campuran fluida baik ketika intake atau exhaust sehingga harus membuka dan menutup di saat yang tepat saat piston bergerak. Untuk alasan ini, camshaft dan crankshaftdihubungkan baik dengan mekanisme roda gigi, sabuk (timing belt)atau rantai (timing chain). Pada desain-desain kendaraan tertentu, camshaft juga berperan dalam distribusi dan pompa oli mesin dan bahan bakar. Pada suatu sistem injeksi bahan bakar baru-baru ini, cams berperan juga pada fuel injector.

Pada two stroke engine, tiap valve terbuka setiap rotasi crankshaft. Camshaft berotasi dengan kecepatan yang sama dengan crankshaft. Sedangkan pada four stroke engine, valve terbuka dua kali setiap dua kali putaran crankshaft, satu kali pada saatintake dan yang lain saat exhaust. Dua rotasi penuh crankshaft untuk tiap putarancamshaft.

Letak Camshaft

Letak camshaft tergantung dari pengoperasiannya terhadap valve, secara langsung atau menggunakan mekanisme tambahan seperti batang pendorong dan rockers. Pada model operasi langsung membuka valve, camshaft berada di posisi atas dari silinder pembakaran. Pada gasoline engine saat ini, banyak digunakan sistemoverhead cam. Beberapa engine menggunakan satu camshaft yang dihubungkan dan untuk menggerakkan intake valve dan exhaust valve, yang sering kita sebut SOHC (Single Overhead Cam). Sedang beberapa engine yang lain menggunakan duacamshaft, satu dihubungkan ke intakevalve dan yang lain ke exhaust valve, yang kita sebut DOHC (Dual Overhead Cam).

Mekanisme

Lobe atau bagian yang menonjol dari camshaft memegang peranan penting dalam membuka dan menutupnya valve. Seiring pergerakan camshaft, lobe akan membuka dan menutup valve sesuai dengan pergerakan piston pada mekanisme intake danexhaust yang diperlukan.

Mesin four stroke cycle. Pada keadaan “titik mati atas”, intake valve akan mulai membuka seiring keadaan piston yang bergerak ke bawah. Kemudian intake valvemenutup saat piston sudah mencapai posisi paling bawah. Piston kembali bergerak ke atas dan terjadi “pematikan” yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada “titik mati bawah” ini, exhaust valve mulai membuka seiring pergerakan piston ke atas dan menutup saat piston sudah kembali ke posisinya yang paling atas. Mekanisme inilah yang harus diatasi oleh pergerakan camshaft yang disesuaikan dengan rotasicrankshaft.

Semakin cepat mesin bekerja, semakin cepat pergerakan aliran fluida bahan bakar sedangkan kita menginginkan bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang pembakaran tetap banyak. Hal ini memerlukan waktu buka intake valve yang lebih lama. Untuk itu, kita memerlukan parameter valve lift atau angkatan katup dengan mendesain profil lobe pada camshaft.

Fungsi Adjustable Fuel Regulator

Adjustable Fuel Regulator atau AFR ni secara ringkasnya berfungsi untuk mengubah tekanan minyak yang masuk ke dalam enjin untuk memastikan minyak masuk secara berpatutan dan sesuai dengan kehendak enjin. Apabila enjin telah diubahsuai berbeza dan lebih berkuasa dari enjin stok asal. Keperluan minyak pun makin bertambah, jadi dengan adanya Adjustable Fuel Regulator kita boleh menambah tekanan supaya pengaliran minyak lebih kuat apabila pendikit minyak (paddle minyak) ditekan.Berbagai jenis AFR berada dipasaran ketika ini.Ada yang asli dan ada yg replika dari Taiwan.Pemasangan jugak berbeza mengikut jenis enjin.Jadi sila rujuk mekanik berpengalaman untuk membuat pemasangan.Jika anda mahu DIY,tidak salah.Tapi sebarang pemasangan yang tidak betul boleh menimbulkan banyak komplikasi kepada enjin dan belanja sudah tentulah makin banyak untuk membaiki dari belanja memasang di mekanik yang berpengalaman.MAKAN MODAI!!!

Fungsi Oil Catch Tank

Post kali ini KS nak bercerita tentang fungsi Oil Catch Tank.Satu tangki kecil yang dipasang dalam ruang enjin kenderaan dengan tujuan untuk memerangkap wap minyak hitam.Jika dibiarkan wap minyak hitam ini boleh mengakibatkan kekotoran pada throttle body dan prestasi enjin jadi menurun dan kemungkinan penggunaan minyak kereta akan menjadi lebih.Pelbagai jenis dan saiz ada dipasaran.Pemilihan bergantung kepada ruang enjin kereta anda juga.

Fungsi Pemasa Turbo @ Turbo Timer

Turbo Timer ialah aksesori berprestasi yang paling efektif untuk menjaga perjalanan sistem enjin NA atau turbo kereta.Fungsi asas turbo timer adalah untuk membenar enjin terus hidup pada masa tertentu yg telah ditetapkanselepas suis enjin dimatikan.Terdapat juga model turbo timer tertentu yang ada ciri tambahan sebagai volt meter, boost meter dan berbagai lagi.

Tujuannya ialah untuk membenarkan minyak pelincir yang sedang dikitar di dalam enjin yang mengeluarkan haba yang berlebihan akibat perjalanan kita sebelum ini disejukkan untuk mengelak masalah kepanasan melampau.Jika cara pemanduan kita agak ekstrem,kemungkinan besar minyak pelincir akan jadi seperti digoreng dan menukarkannya menjadi bahan kotoran.

Pemasaan injap boleh laras @ Valve Variable Timing (VVT)

Pemasaan injap boleh laras, atau VVT, adalah istilah umum bagi satu teknologi sistem injap enjin kenderaan. VVT membolehkan bukaan atau tempoh atau pemasaan (salah satu atau gabungan) bagi injap masukan atau ekzos (atau kedua-duanya sekali) diubah semasa enjin beroperasi. Kesan yang sama juga boleh didapati pada enjin dua lejangyang menggunakan injap kuasa.

Sepintas Lalu VVT

Enjin omboh biasanya injap bagi mengawal bukaan salur masukan dan ekzos. Kedua-dua injap dikawal bukaannya oleh sesondol pada aci sesondol. Sesondol membuka injap (bukaan) pada selang masa tertentu (tempoh) semasa kitar masukan dan ekzos. Pemasaan bagi bukaan dan tutupan injap juga penting. Aci sesondol digerakkan oleh aci engkol melalui tali sawat, gear ataupun rantai pemasaan.

Profil, ataupun kedudukan dan bentuk sesondol pada aci, dioptimumkan bagi selang rpm tertentu, maka ia mungkin mengehadkan kekuatan tork rpm rendah ataupun kuasa kuda pada rpm tinggi. VVT membolehkan profil sesondol ditukar bagi meningkatkan kecekapan dan kuasa.

Pada kelajuan enjin yang tinggi, enjin memerlukan lebih banyak udara. Walau bagaimanapun, injap masukan tertutup dengan cepat sebelum sempat sejumlah udara yang diperlukan dapat masuk, mengurangkan prestasi.

Sementara itu pula, jika sesondol membuka injap pada masa yang lama sebagaimana sesondol perlumbaan, masalah mungkin timbul pada rpm rendah. Ia menyebabkan bahan api tak terbakar dilepaskan oleh enjin memandangkan injap masih terbuka. Ia membawa kepada prestasi enjin lebih rendah serta pencemaran gas ekzos lebih tinggi. Disebabkan inilah enjin perlumbaan tulen tidak boleh mempunyai kelajuan melahu yang rendah (sekitar 800 rpm pada enjin kereta biasa) tetapi kelajuan melahu setinggi 2000 rpm adalah lumrah.

Tekanan bagi memenuhi keperluan alam sekitar serta piawaian kecekapan bahan api memaksa pengeluar kereta untuk menggunakan VVT sebagai penyelesaian. Kebanyak sistem VVT yang mudah (seperti Mazda S-VT) mendahulukan atau melengahkan pemasaan injap masukan atau ekzos. Sistem lain (seperti Honda VTEC) menukar antara 2 set sesondol pada rpm tertentu. Terdapat beberapa sistem (seperti BMW Valvetronic) boleh melaras pemasaan dan bukaan injap secara berterusan, dipanggil Pemasaan Injap Boleh Laras Berterusan or CVVT.

Sistem pemasaan injap boleh laras @ VVT yang popular

• BMW -- VANOS, Double VANOS, Valvetronic

• Honda -- VTEC, VTEC-E, i-VTEC

• Hyundai -- CVVT

• Mazda -- S-VT

• Mitsubishi -- MIVEC

• Nissan -- N-VCT, VVL, VVT

• Porsche -- VarioCam

• Proton -- Campro CPS

• Toyota -- VVT-i

Sumber